Finora la galleria di base del Lötschberg è costata 4,3 miliardi di franchi. L’opera incompleta presenta oggi problemi di capacità e svantaggi per il traffico passeggeri e merci.
Traffico viaggiatori: oggi Berna–Briga è una delle poche tratte per IC in Svizzera per cui non è possibile garantire collegamenti ogni mezz’ora. Il 10-20% dei treni accumula un ritardo superiore a cinque minuti, un valore tutt’altro che positivo. I ritardi non possono essere recuperati e, in caso di emergenza, i passeggeri devono essere evacuati a piedi o a bordo di autobus, il che risulta molto dispendioso.
Traffico merci: il Lötschberg rappresenta un collo di bottiglia in quanto pregiudica il collegamento più diretto tra i porti del Mare del Nord e l’Italia. I lunghi tempi di attesa ai portali del tunnel o le deviazioni attraverso la tratta montana impediscono la certezza d’orario. Inoltre, determinano costi energetici, di personale e di capitale più elevati e si traducono in un rialzo dei prezzi del traffico merci su rotaia. Se il Gottardo viene interrotto, il Lötschberg non è in grado di accogliere il traffico merci. Le merci tornano così a viaggiare su strada.
Solo il completamento integrale del Lötschberg elimina i problemi di capacità e tutti gli altri svantaggi!
Situazione attuale
Dei 35 chilometri di ferrovia tra Frutigen e Raron, solo 14 sono attualmente a doppio binario. Solo la canna orientale del tunnel è pienamente operativa. Nella canna occidentale sono stati scavati 14 chilometri, ma mancano i binari e gli impianti di tecnica ferroviaria. Gli altri 7 chilometri del tunnel occidentale non sono stati scavati affatto.
Approvato l’ampliamento parziale
L’ampliamento parziale approvato dal Consiglio Nazionale e dal Consiglio degli Stati nel prevede di dotare di binari e impianti di tecnica ferrovia la tratta di galleria già scavata e di realizzare il collegamento tra la canna occidentale e orientale in corrispondenza di Mitholz. Quest’intervento consente di garantire collegamenti ogni mezz’ora per il traffico passeggeri, ma non risolve i problemi di capacità del traffico merci e altre criticità (tra cui la puntualità insufficiente e l’impossibilità di garantire un’evacuazione rapida e di eliminare i tempi di attesa ai portali per il trasporto merci). Per poter realizzare l’ampliamento parziale, il tunnel deve essere completamente bloccato per otto mesi. Inoltre la canna occidentale resterebbe percorribile solo in parte, proprio come oggi. L’opera, rimasta incompiuta, dovrebbe essere integralmente completata in un secondo tempo, per esempio quando la galleria di base sarà totalmente rinnovata nel 2040.
Costi: 974 milioni di franchi.
Completamento integrale indiretto
Il completamento integrale indiretto avviene in due tappe. La prima prevede la realizzazione dell’ampliamento parziale, mentre la seconda l’esecuzione, ad alcuni anni di distanza, dello scavo del tratto mancante tra Mitholz e il portale nord di Frutigen e la costruzione di impianti di tecnica ferroviaria e binari su questo tratto. Solo al termine di tali interventi la galleria sarebbe finalmente transitabile su due corsie. Questo completamento integrale indiretto, che nella fase iniziale dei lavori richiederebbe il blocco totale del tunnel, avrebbe costi più alti rispetto a quelli generati portando a termine gli stessi lavori in un’unica volta.
Costi: 656 milioni di franchi oltre all’ampliamento parziale, quindi in totale 1,63 miliardi di franchi.
Completamento integrale diretto
Il completamento integrale diretto prevede lo scavo del tunnel tra Mitholz e Frutigen e la costruzione di binari e impianti di tecnica ferroviaria per la lunghezza complessiva della canna occidentale non ampliata da Frutigen a Ferden. Oltre a mettere rapidamente a disposizione del traffico merci le capacità necessarie, quest’intervento consente di garantire un’evacuazione rapida da un treno situato su una canna a un convoglio posizionato sull’altra. Con un’evacuazione di questo tipo non è più necessario disporre del cunicolo di sicurezza di Mitholz ubicato nella zona di pericolo del deposito di munizioni da sgomberare. Il completamento integrale diretto crea le capacità necessarie e aumenta la sicurezza dei passeggeri. La galleria di base del Lötschberg viene finalmente completata.
Costi: 506 milioni di franchi oltre all’ampliamento parziale, quindi in totale 1,48 miliardi di franchi, ovvero 150 milioni di franchi in meno del completamento integrale indiretto.