Jusqu’à présent, le tunnel de base du Lötschberg a coûté 4,3 milliards de fr. Aujourd’hui, le tunnel inachevé souffre d’un problème de capacité qui nuit tant au transport des voyageurs et voyageuses qu’à celui des marchandises:
Transport de voyageurs et voyageuses: aujourd’hui, Berne-Brigue est l’une des rares lignes IC en Suisse sans cadence semi-horaire. 10 à 20 % des trains enregistrent un retard de plus de 5 minutes – un mauvais résultat. Les retards ne peuvent pas être rattrapés. En cas d’urgence, les passagers doivent être évacués à pied ou en bus.
Transport de marchandises: le Lötschberg est un goulot d’étranglement. Il entrave la liaison la plus directe entre les ports de la mer du Nord et l’Italie. Les longs temps d’attente devant les portails du tunnel ou le détour par la ligne de montagne n’assurent pas la sécurité des horaires. Ils entraînent une augmentation des coûts de personnel, de capital et d’énergie, et rendent le transport de marchandises par le rail plus coûteux. En cas d’interruption du Gothard, le Lötschberg ne peut pas absorber le transport de marchandises. Les marchandises retournent sur la route.
Seul l’aménagement complet du tunnel de base est en mesure d’éliminer les goulots d’étranglement en termes de capacité ainsi que tous les autres inconvénients !
Situation actuelle
Sur les 35 kilomètres de voies entre Frutigen et Raron, seuls 14 kilomètres sont maintenant à deux voies. Seule la galerie Est du tunnel est pleinement opérationnelle. Bien que 14 kilomètres aient été excavés dans la galerie Ouest, il manque les rails et la technique ferroviaire. Sept autres kilomètres de la galerie Ouest n’ont pas encore été excavés.
Aménagement partiel décidé
L’aménagement partiel décidé par le Conseil national et le Conseil des États englobe l’équipement des galeries interrompues avec des rails et la technique ferroviaire ainsi que la réalisation de la liaison entre les galeries Est et Ouest à Mitholz. L’aménagement partiel permet la cadence semi-horaire pour le trafic de voyageurs et voyageuses. Les problèmes de capacité pour le transport de marchandises et d’autres inconvénients (entre autres ponctualité insuffisante, pas d’évacuation rapide, longs temps d’attente pour le transport de marchandises) demeurent toutefois. Pour pouvoir réaliser l’aménagement partiel, le tunnel doit être totalement fermé durant plus de huit mois. En outre, la galerie Ouest demeure impraticable de bout en bout. Le rafistolage devrait être aménagé totalement plus tard, par exemple pour procéder à l’assainissement total du tunnel de base dans les années 2040.
Coût: 974 millions de fr.
Aménagement complet indirect
L’aménagement complet indirect a lieu en deux étapes. D’abord, on a réaliserait l’aménagement partiel. Dans un deuxième temps, quelques années plus tard, il faudrait interrompre le tronçon manquant entre Mitholz et le portail nord et l’équiper de rails et de la technique ferroviaire. Ce n’est qu’après que le tunnel serait enfin praticable sur deux voies. Pour pouvoir réaliser cet aménagement complet indirect, il faudrait fermer entièrement le tunnel sur le premier tronçon. En outre, un tel aménagement complet indirect reviendrait plus cher que si on réalisait l’aménagement complet directement.
Coût: 656 millions de fr. en plus de l’aménagement partiel, soit un total de 1,63 milliard de fr.
Aménagement complet direct
L’aménagement complet direct englobe l’interruption du tunnel entre Mitholz et Frutigen ainsi que l’équipement avec les rails et la technique ferroviaire sur toute la longueur de la galerie Ouest non aménagée entre Frutigen et Ferden. Avec l’aménagement complet direct, la capacité requise serait rapidement mise à disposition du transport de marchandises. En outre, l’aménagement complet immédiat permet une évacuation rapide du train dans une galerie dans un train dans l’autre galerie. Avec cette évacuation de train à train, la galerie de secours de Mitholz devient superflue. Cette galerie de secours est située entièrement dans la zone de danger du dépôt de munitions de Mitholz encore à évacuer. L’aménagement complet direct crée les capacités requises et accroît la sécurité des voyageurs et voyageuses. Le tunnel du Lötschberg est enfin un tunnel à part entière.
Coût: 506 millions de fr. en plus de l’aménagement partiel, soit un total de 1,48 milliard de fr. et une économie de 150 millions de fr. par rapport à l’aménagement complet indirect.