Bisher hat der Lötschberg-Basistunnel 4.3 Milliarden Franken gekostet. Der unvollendete Tunnel hat heute ein Kapazitätsproblem und Nachteile für den Personen- und Güterverkehr:
Personenverkehr: Heute ist Bern - Brig eine der wenigen IC-Strecken der Schweiz ohne Halbstundentakt. 10-20 Prozent der Züge sind mehr als 5 Minuten verspätet - ein schlechter Wert. Verspätungen können nicht aufgeholt werden. Im Notfall müssen Passagiere sehr aufwändig zu Fuss oder mit Bussen evakuiert werden.
Güterverkehr: Der Lötschberg ist ein Engpass. Er beeinträchtigt die direkteste Verbindung zwischen den Nordseehäfen und Italien. Lange Wartezeiten vor den Tunnelportalen oder der Umweg über die Bergstrecke geben keine Fahrplansicherheit. Sie führen zu höheren Personal-, Kapital- und Energiekosten und verteuern den Güterverkehr auf der Schiene. Bei einem Unterbruch am Gotthard kann der Lötschberg keinen Güterverkehr aufnehmen. Güter kehren zurück auf die Strasse.
Nur der Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels beseitigt die Kapazitätsengpässe und sämtliche weiteren Nachteile!
Situation heute
Von den 35 Bahnkilometern zwischen Frutigen und Raron sind heute bloss 14 Kilometer zweispurig befahrbar. Nur die östliche Tunnelröhre ist voll in Betrieb. In der westlichen Röhre sind 14 Kilometer zwar ausgebrochen, es fehlen aber Schienen und Bahntechnik. Weitere 7 Kilometer der Weströhre sind überhaupt noch nicht ausgebrochen.
Beschlossener Teilausbau
Der von National- und Ständerat beschlossene Teilausbau umfasst die Ausrüstung der ausgebrochenen Tunnelröhre mit Gleisen und Bahntechnik sowie die Realisierung der Verbindung zwischen West- und Oströhre bei Mitholz. Der Teilausbau ermöglichtden Halbstundentakt für den Personenverkehr. Die Kapazitätsprobleme des Güterverkehrs und weitere Nachteile (u.a. ungenügende Pünktlichkeit, keine rasche Evakuierung, weiterhin Wartezeiten für den Güterverkehr) bleiben aber bestehen. Um den Teilausbau umsetzen zu können, muss der Tunnel über acht Monate hinweg vollständig gesperrt werden. Zudem bleibt die Weströhre wie heute nicht durchgängig befahrbar. Das Flickwerk müsstespäter, etwa bei der Gesamtsanierung des Basistunnels in den 2040er-Jahren, voll ausgebaut werden.
Kosten: 974 Millionen Franken.
Indirekter Vollausbau
Der indirekte Vollausbau erfolgt in zwei Schritten. Zuerst würde der Teilausbau realisiert. In einem zweiten Schritt einige Jahre später müsste der fehlende Abschnitt zwischen Mitholz und dem Nordportal Frutigen ausgebrochen und mit Bahntechnik und Schienen ausgestattet werden. Erst dann wäre der Tunnel endlich zweispurig befahrbar. Um diesen indirekten Vollausbau realisieren zu können, müsste der Tunnel im ersten Ausbauschritt vollständig gesperrt werden. Zudem käme ein indirekter Vollausbau teurer zu stehen als wenn der Vollausbau direkt umgesetzt würde.
Kosten: 656 Millionen Franken zusätzlich zum Teilausbau, also insgesamt 1.63 Milliarden Franken.
Direkter Vollausbau
Der direkte Vollausbau umfasst den Tunnelausbruch zwischen Mitholz und Frutigen sowie den Einbau von Schienen und Bahntechnik über die gesamte Länge der nicht ausgebauten Weströhre zwischen Frutigen und Ferden. Mit dem direkten Vollausbau wird dem Güterverkehr rasch die nötige Kapazität zur Verfügung gestellt. Zudem ermöglicht der sofortige Vollausbau eine rasche Evakuierung von einem Zug in der einen Röhre in einen Zug in der andern Röhre. Mit der Zug-zu Zug-Evakuierung wird der Rettungsstollen Mitholz überflüssig. Dieser Rettungsstollen liegt voll im Gefahrenbereich des zu räumenden Munitionslagers Mitholz. Der direkte Vollausbau schafft die nötigen Kapazitäten und erhöht die Sicherheit der Reisenden. Der Lötschberg-Basistunnel ist endlich ein vollwertiger Tunnel.
Kosten: 506 Millionen Franken zusätzlich zum Teilausbau, also insgesamt 1.48 Milliarden Franken und damit 150 Millionen Franken weniger als der indirekte Vollausbau.